De B-post.

De B-post bestond uit 2 tankparken, één aan de Noordwest kant en één aan de Noordoost kant van het vliegveld. Beide tankparken waren aan elkaar gekoppeld door middel van een leiding welke in de laatste jaren eveneens was gekoppeld aan de refuelling pits tussen de flightline en de runway. Alles werd aangestuurd vanaf het controle kantoortje.De gebruikte brandstof, kerosine aangeduid met  NATO F-35 of Jet A-1, werd vanaf hier afgegeven aan de vliegtuigen door een flexibel buizen stelsel op de refuellingpits (pas in de laatste jaren aanwezig) of via zgn. “Bowsers” (rijdende tankwagens) op de flightline.

Tijdens Open Dagen of andere evenementen waarbij het zgn AV gas was vereist werd vaak ondersteuning verleend door de KLU of door de brandstof leverancier (BP, Shell, etc.) daar dit AV gas niet aanwezig was op het marinevliegkamp. AV gas wordt gebruikt door kleinere, propellor vliegtuigen met een piston motor terwijl Jet A1 word gebruikt voor de grotere, snellere airliners en militaire vliegtuigen die zijn uitgerust met gas turbine verbrandingsmotoren.

Bij de brandstof afgifte via een Bowser was de zgn driepunts aarding van groot belang. Tijdens een vlucht wordt een vliegtuig airframe statisch geladen. Dit airframe kan na de landing nog uren statisch geladen blijven daar de rubber banden geen overdracht toelaten. Bij slechte of geen aarding bij het refuellen kunnen kan grote spanningsverschillen optreden met als gevolg behoorlijke vonken tussen vliegtuig en brandstof slang wat vooral slecht is voor het hart tijdens een nacht refuelling en tevens erg brandgevaarlijk. Om overdracht van vonken verder te beperken was het tijdens het refuellen niet toegestaan om het vliegtuig in of uit te stappen. Metname dit verbod leidde vaak tot oeverloze discussies. J

Dat vliegtuig refuelling af en toe best lastig kan zijn bewees menig keer het ‘optoppen’ van een zgn, AWACS radar vliegtuig die hier voor dan op de kop van de runway werd gezet tijdens het refuellen omdat deze dorstige jongen anders te zwaar zou worden voor het taxibanen stelsel. Een ander ‘probleem’ geval was de RAF Nimrod die erg gevoelige “overflow valves” bezat aan de vleugel uiteinden die zich bij iets te hoge druk zich al openden vaak tot ongenoegen van degene die zich daar onder bevond.

Meer spectaculaire refuellingen waren het zgn “Running Rotor” optoppen van helicopters, metname de SH-14 Lynx. Tijdens deze refuelling draaien de motoren en rotor van de helicopter door ivm het verkrijgen van tijdwinst wat vooral van belang is tijdens OSRD missies. Omdat dit grotere veiligheids risico's met zich mee bracht werd dit alleen in uitzonderingen gedaan en met ondersteuning van een brandweer voertuig dat op stand by stond. Vooral ’s nachts was een "Running Rotor" refuelling een aparte ervaring voor de “Bowser” chauffeur die dan de helicopter rotor nog geen 5 meter op cabine hoogte voorbij zag gaan………

Naast vliegtuig brandstof bevond er zich bij bureau transport nog een zgn. NATO BOS pomp welke brandstoffen, olie en smeermiddelen verschafte aan het weg transport van MVKV en externe éénheden.